les Chemins de fer de la Camargue.

 II. LES LIGNES ET LA VOIE

     Voir Pages "les lignes" 

Caractristiques communes toutes les lignes

     Les voies taient en totalit en site propre sauf le prolongement dans Nmes; le rayon des courbes ne descendait pas en dessous de 200 m pour les Bouches du Rhne, 250 m sur Nmes Arles (sauf la courbe d'entre en Arles = 150 m) et 300 m sur l'embranchement de St Gilles. Les dclivits maximales taient de l'ordre de 3 mm par m pour les Bouches du Rhne et 12 mm par m par les lignes du Gard. 

     La voie, l'cartement mtrique, tait arme en rails Vignole de 20 kg/m sur toutes les lignes, en barres de 8 m sur les Bouches du Rhne et 12 mtres pour le Gard. Les traverses, en bois, taient au nombre de 10 par barre de 8 m et 16 par barre de 12 m avec fixation des rails par tirefonds. Le ballast se composait de graviers et avait une paisseur de 0,38 m. Par la suite toutes les lignes furent quipes de traverses en bton sauf sur celle de Salin de Giraud. Par contre sur cette dernire ligne les rails furent remplaces par des lments Vignole plus forts comme suit :

- 21 km en rail de 30 kg en barres de 18-15 et 9 m (23 traverses par barre de 18 m - 19 par barre de 15 m et 12 par barre de 9 m).

- 3 km en rail de 22,855 kg en barres de 12 m (16 traverses par barre)

- 9 km en rail de 21,8 kg en barres de 12 m (16 traverses par barre).

- 4,5 kg rests en rail de 20 kg en barres de 8 m.

Les principaux ouvrages d'art que l'on pouvait rencontrer se rsumait en:

 - Pont mtallique de 160 m d'ouverture en 3 traves sur le Petit-Rhne.

- Pont mtallique de 28 m d'ouverture en 1 trave sur le canal de Beaucaire Ste.

Ces deux ponts se trouvaient sur la ligne d'Arles Nmes. 

     En rsum le rseau tait d'un profil facile et permettait la traction de trains pouvant atteindre de grandes longueurs pour une puissance moyenne de traction.

 III - LES INSTALLATIONS DU RSEAU

     Pour l'ouverture des premires lignes, la Compagnie n'avait prvu que peu d'installations pour les diffrentes gares du rseau. Le type de base se composait de deux voies pour les haltes et trois pour les stations. Les btiments se composaient d'un BV avec halle marchandises accole pour les haltes et les stations de 2eme classe. Par contre une halle marchandises spare existait dans les stations de 1ere classe. Par la suite certaines de ces gares virent leurs installations de base compltes par une ou deux voies supplmentaires. 

Les stations de bifurcation. 

     La seule station de ce type tait celle de Bouillargues o s'embranchait la ligne de Saint Gilles. Elle comportait en plus des installations des stations de 2^eme classe, 2 voies supplmentaires pour la rception des trains de Saint Gilles ainsi qu'une remise pour une machine et une plaque tournante. 

Les stations terminus. 

     Dans ce type de station il existait un faisceau d'arrive de 2 voies se terminant par une plaque tournante commune. Le B.V. tait spar du quai marchandises qui tait desservi par une voie en impasse. Une quatrime voie desservait une remise pour 1 machine. Une grue hydraulique tait implante proximit et permettait galement le service de ravitaillement en eau sur la voie 1. 

     Ce modle de station tait en vigueur pour la gare des Saintes Maries de la Mer. Pour celle de Salin de Giraud la plaque tournante tait reporte sur la voie de la remise. De plus afin de desservir les Salins de Pchiney une voie supplmentaire tait relie aux deux extrmits la voie d'vitement. Deux embranchements se raccordaient sur cette voie supplmentaire.

- L'un l'Ouest pour l'usine et les  camelles de sel.

- L'autre l'Est par la desserte du quai du grand Rhne.

     Par la suite deux voies, supplmentaires furent ncessaires pour l'usine Pchiney et autre voie pour la desserte de l'usine Solvay. Cette dernire usine tait galement relie au moyen d'un embranchement parallle la voie Pchiney du Grand Rhne. 

     Ces 2 embranchements industriels taient desservis par les moyens de traction des entreprises, vapeur ou Disel; ils ne furent donc pas lectrifis. 

Gare de Saint Gilles 

     Cette gare avait la mme disposition que celle des Saintes Maries de la Mer mais comportait en plus un tiroir desservant une voie pour le transbordement avec le P.L.M. La remise machine tait galement embranche sur le tiroir. La grue hydraulique tait implante prs de la voie de la remise machine.

La gare de Nmes - Camargue.

     Cette gare tte de ligne tait desservie par deux voies quai en ventail encadrant le B.V. L'une de ces deux voies se terminait par une plaque tournante commune avec une voie d'vitement pour la manœuvre des machines. Deux autres voies, dont l'une desservait la halle P.V., aboutissant galement une plaque tournante et servaient au trafic marchandises. Une voie de dbord tait galement embranche sur le faisceau marchandises. A l'entre de la gare avant le pont P.L.M. une remise pour deux machines tait desservie par deux voies. Une voie de raccordement avec tiroir permettait l'change avec les voies P.L.M. Par la suite une remise supplmentaire fut difie dans l'enceinte de la gare pour le garage des automotrices. Elle comportait deux voies pouvant contenir quatre engins.

     La voie situe au Sud du B.V. fut prolonge en direction de Nmes - P.L.M., station constitue par un simple vitement sur l'accotement du boulevard. 

La gare d'Arles - Trinquetaille. 

     Constituant le centre du rseau, on y trouvait les dpts et ateliers ainsi que la direction.. difie proximit de la gare d'eau et de marchandises du P.L.M. de Trinquetaille. Elle comportait l'origine 3 voies quai pour le service voyageurs ainsi qu'une voie de manœuvre pour les machines desservies suivant la pratique du rseau, deux deux par plaques tournantes. Un faisceau de 4 voies desservait le dpt, un autre de deux voies tait prvu pour la remise voitures. D'autre part 7 voies servaient au trafic local des marchandises ainsi qu'aux changes avec le P.L.M. ; des voies surleves facilitaient le transbordement du sel.

     Par la suite lors de l'lectrification de la ligne de Nmes deux voies supplmentaires ainsi qu'une remise furent difies pour le garage des automotrices. Une bretelle fut installe sur les voies de Nmes pour la manœuvre des automotrices, la plaque tournante n'tant pas assez grande.

     Enfin pour l'lectrification des lignes des Bouches du Rhne, une deuxime bretelle fut installe et une remise quatre voies supplmentaires fut difie. Par la mme occasion un remaniement gnral des voies eut lieu l'occasion duquel la double voie fut pose afin de remplacer l'embranchement des lignes du Salin de Giraud et des Saintes Maries.

Alimentation en eau. 

     Des rservoirs taient implants Arles (100 m3) et Salin de Giraud aux Saintes Maries, Saint Gilles et Nmes (25 m3 chacun).

     Initialement celui d'Arles tait d'une capacit de 50 m3 mais la ncessit d'une rserve palliant la fourniture irrgulire de l'eau par la ville obligea la compagnie doubler ce volume initial.

     La qualit des eaux des Saintes Maries et du Salin de Giraud tant trs mauvaise, la compagnie fut en perptuelles difficults pour le maintien en condition de ses locomotives. Ce fut en partie pour cela qu'elle dcida si tt l'lectrification. Les indisponibilits des engins pour dtartrage et lavage furent tels que malgr l'lectrification des lignes du Gard et le report des 4 machines sur celles des Bouches du Rhne, il fallut augmenter de deux units le nombre des locomotives vapeur.

Raccordement au Canal de Beaucaire Ste. 

     A Bellegarde il existait un embranchement desservant une gare d'eau sur le canal de Beaucaire Ste. La voie s'embranchait sur la ligne principale ds la sortie de la station. Elle longeait la voie principale puis par une lgre dnivellation se terminait perpendiculairement au canal. Une voie d'vitement s'embranchait aux deux extrmits. Une plaque tournante permettait le raccordement d'une voie parallle au canal qui desservait une halle P.V. avec quai dcouvert. Une grue de 3 t. compltait le tout. La voie principale franchissait le canal sur un pont laissant en contrebas les installations de la gare d'eau. 

Remarque. Les schmas d'installations annexs (sauf pour Arles) correspondent l'exploitation vapeur initiale et ont pu se trouver partiellement modifis (plaques tournantes...) lors de l'lectrification ; les additions connues sont indiques en traits discontinus.
 

IV. LES INSTALLATIONS ELECTRIQUES. 

     Mise l'tude ds 1903 l'lectrification du rseau fut excute en deux tapes. La premire retarde par les vnements de 1914-18 intressa la ligne du Gard, le dpartement des Bouches-du-Rhne n'tant pas favorable l'lectrification pour des raisons n'ayant rien voir avec des considrations d'ordre technique.

     Le choix du courant de traction fut d principalement des raisons financires, le systme retenu ncessitant les dpenses les plus faibles et liminant une usine centrale et les sous-stations de transformation.

     Le courant employ tait celui du rseau de distribution de la Socit de l'nergie lectrique du Littoral Mditerranen (E.E.L.M.) soit 6600 V. 25 Hz monophas. La livraison tait effectue au poste Haute Tension d'Arles Trinquetaille et permettait l'alimentation de tout le rseau. Pour la seconde tape intressant les lignes des Bouches du Rhne en 1932, le raccordement lectrique se fit au mme point de livraison, situ alors au centre du rseau. 

A - La ligne de travail. 

     La ligne arienne tait du type suspension catnaire avec fil de travail situ 6 m au-dessus des rails. Ce fil tait en cuivre rainur de 50 mm2 de section. Il tait suspendu au cble catnaire tous les 3 m par des griffes et des chanettes. Le cble catnaire tait compos de 7 fils de 2,5 mm en acier galvanis. Les portes normales en alignement taient de 51 m (45 m sur les B.d.R.). La ligne tait dsaxe droite et gauche de 0,35 m de l'axe de la voie tous les deux pylnes afin d'augmenter la surface du frottement des pantographes. Les pylnes de 8 m de hauteur taient en bton arm, et quips d'anti balanant. Un double poste de coupure tait situ dans chaque station avec parcours neutre permettant d'isoler les cantons compris entre chaque gare. Chaque poste tait dot de parafoudre et d'une mise la terre.

     Il n'existait aucun appareil de dilatation ni de compensation, la ligne ayant t tire avec une traction de 300 kg la temprature de 15. Le rglage se faisait deux fois par an l'entre de l'hiver et de l't l'aide de tendeurs vis placs tous les km. Ce systme n'tait pas toujours efficace et le pantographe perdait trs souvent le contact de la catnaire. Un arc se produisait amenant l'ouverture du disjoncteur et la chute des contacteurs qu'il fallait sans cesse renclencher. De Nmes Arles il a pu tre compt environ 200 manœuvres de ce genre, ce qui tait fort prjudiciable la vitesse des convois ainsi qu' la bonne conservation du matriel. Il n'existait aucun feeder ni sous-stations intermdiaire.

     La connexion lectrique des rails se faisait au moyen de cbles de 30 mm2 reliant les joints de chaque rail. Les deux rails taient connects en parallle tous les 250 m et mis la terre tous les km. 

B - Le poste de livraison. 

     Celui-ci avait t construit par les C.C. et tait situ Arles Trinquetaille. Au rez-de-chausse se trouvaient les transformateurs de 50 KVA abaissant la tension de 6.600 V. 120 V. pour les services des Ateliers et l'clairage des btiments et de la voie. 

     Au premier tage la livraison de l'nergie se faisait sur un tableau d'arrive puis celle-ci tait envoye sur des tableaux de coupure disjoncteurs particuliers chaque ligne de traction (Nmes, Salin de Giraud, Les Saintes Maries). L'une des bornes de chaque tableau tait relie la ligne de travail, l'autre la voie, celle-ci tant mise la terre.

V - LE MATRIEL ROULANT

A - Locomotives

     Afin d'exploiter les deux lignes des Bouches-du-Rhne les CC commandrent la Socit Alsacienne de Constructions Mcaniques (S.A.C.M.) de Belfort 4 locomotives du type 021. Ces matriels de conception lgre assurrent le service voyageurs avec efficacit, mais leur faible poids ne leur permit pas de faire face un fort trafic marchandises. Ils furent livrs comme suit : 

     Devant les inconvnients ressentis par la Compagnie pour l'emploi de ces machines, la Direction des CC orienta ses recherches vers un modle plus lourd et de plus grande adhrence pour armer les lignes du Gard, dont le profil tait plus tourment. Son choix porta sur le modle N 53 de Pinguely adhrence totale et de formule d'essieux 030. Ces locomotives furent reues dans les conditions suivantes : 

     Ces matriels furent prfrs ceux de la srie prcdente pour la capacit de remorquage beaucoup plus importante.  En dehors de l'exploitation des lignes du Gard, ces machines assurrent la quasi totalit des trains lourds sur le Salin de Giraud. 

     Malheureusement la trs mauvaise qualit de l'eau endommagea trs vite les chaudires et la Compagnie se tourna rapidement vers une autre forme de traction. La Guerre 1914-18 retarda cette reconversion et le surcrot de trafic conscutif ces vnements obligea la Compagnie louer au rseau de l'Yonne 3 locomotives du type 130 qui vinrent relayer le parc dfaillant des C.C. 

     Ces 3 engins furent trs apprcis et rendirent d'normes services pour les transports concernant la Dfense Nationale. Ils furent dtachs dans les conditions suivantes : 

     A leur dpart du rseau et malgr la mise en service de la traction lectrique sur les lignes du Gard, le parc traction vapeur resta insuffisant. De ce fait au dbut des annes 20 les CC firent l'acquisition d'occasion de deux locomotives 030 numrotes 9 et 10. Malgr les recherches nous n'avons rien pu trouver de srieux sur ces deux engins dont l'un (N 10) se serait appel Sentinelle et aurait possd une chaudire Fives-Lille (provenance Entreprise Chevallier Perpignan). Toutes prcisions leur sujet seraient les bienvenues. 

B - Automotrices. 

     L'nergie tait capte par un pantographe, qui alimentait le primaire d'un transformateur situ dans la cabine H.T. du compartiment fourgon. Ce primaire 6.600 V tait protg par un disjoncteur et un coupe-circuit. La sortie tait connecte la masse du vhicule par une borne dite borne zro . La porte de la cabine tait verrouille lorsque le pantographe tait lev et celui-ci ne pouvait tre lev que lorsque la porte de la cabine tait ferme.

     Le secondaire du transformateur alimentait les quatre moteurs marchant en parallle au moyen de coupleurs ou de contacteurs agissant sur les diffrentes prises intermdiaires. Les moteurs fonctionnaient de 150 375 V pour 6.600 V. en ligne. La vitesse du train pouvait atteindre 55 60 km/h pour un effort de traction au dmarrage de 4.000 kg.

1^ere srie 

     Lors de l'lectrification des lignes du Gard les CC commandrent la Socit des Applications de l'Electricit la Traction Vedovelli Priestley et Cie 6 automotrices lectriques 2 bogies. En fait, Schneider Siemens fournirent les quipements lectriques et Carde construisit la caisse.

     Ces matriels furent rpertoris M (motrices) assurrent tout le trafic au dpart de Nmes sur Arles et St Gilles jusqu'en 1932, date laquelle ces appareils furent rservs au trafic marchandises et conservrent leur indice M (signifiant dornavant Marchandises) les nouvelles motrices tant affectes de l'indice V (Voyageurs). 

     Ces motrices immatricules M 1 6 furent livres le 2-8-1920 Arles Trinquetaille et comportaient 2 postes de conduites quips de contrleurs directs 6 crans de marche, un compartiment de 2^eme classe 8 places, un compartiment 1^ere classe 8 places ; un compartiment bagages et une plateforme d'accs.

     Ces matriels avaient un rapport de dmultiplication de 4,038 modifis par la suite en 1932 5,812 pour assurer le trafic marchandises (48 km/h pour le 1^er rapport, 30 km/h pour le second).

2^eme srie

     A la mise sous tension des lignes des Bouches-du-Rhne 13 motrices fourgons furent livres par la Socit SW (MTE Siemens). quipes galement de 2 bogies moteurs, elles furent affectes dans les conditions suivante : 

La V5 fut dtruite dans un tamponnement le 21-04-1941 Caissargues.

     Ces engins taient quips des mmes bogies que les automotrices 1^ere srie. On avait renonc aux contrleurs directs appels coupleurs pour adopter 12 contacteurs lectromagntiques dont les bobines taient alimentes en courant alternatif 112 V. Sept contacteurs 1 7 fournissaient 7 crans de marche en permettant l'application sur les moteurs par prise sur le secondaire du transformateur des tensions de 153 375 V. 4 contacteurs 9 12 ralisaient l'inversion du sens de marche (9 10 marche AV, 11 12 marche AR) Un contacteur 8 alimentait les enroulements de compensation des moteurs. Ces moteurs vraisemblablement pour une raison d'unification taient les mmes que pour les motrices M 1 6, malgr les progrs effectus en la matire depuis 1920 dont auraient pu bnficier les nouveaux engins.

     Autre particularit les nouveaux matriels possdaient 2 pantographes au lieu d'un sur les motrices M. 

C - Locotracteurs. 

     Afin d'effectuer les manœuvres de gare et sur les rseaux des embranchs les CC commandrent S. Marchak reprsentant de Deutz Cologne 2 locotracteurs le 29-10-1931. Le premier du type OMZ 130 (plan 451483) dveloppait 70/77 ch. Le second du type OMD 130 (plan 452049) dveloppait 110/120 ch.

     De plus, en 1932 un tracteur Gmeinder fut acquis par l'intermdiaire de Comessa (Forges de Strasbourg) afin de suppler la dfaillance possible de l'un des deux tracteurs prcdemment  reus.

     Ces matriels furent livrs comme suit :

 Le T1 bas Arles assurait les manœuvres en cas de panne de courant et servait aux trains de services pour la rparation des catnaires en remorquant le wagon atelier. Le T2 bas au Salin De Giraud servait la desserte des embranchements Solvay. Le T3 servait de rserve. 

D - Voitures et fourgons 

     Les premiers matriels GV furent livrs au titre des lignes des Bouches-du-Rhne et les voitures taient quipes de bogies, par contre le matriel Gard tait d'origine 2 essieux. Elles taient du type plateformes extrmes. Les fourgons comportaient un compartiment de 2^eme classe rserv la Poste et taient galement 2 essieux. De plus, une vigie permettait la manœuvre du frein par le chef du train.

     Rapidement ce matriel fut jug insuffisant et la Compagnie commanda le matriel suivant en renfort : - Le 20-10-1893 La Buire 2 voitures bogies de 2^eme classe C 21 22. - Le 25-4-1901 chez Hanquet Aufort et Cie 1 voiture 2 essieux de 2^eme classe B 30.

     Le matriel fut suffisant jusqu'en 1914, date laquelle le matriel complmentaire ncessaire l'lectrification des lignes du Gard fut command. Livr ds 1915 il permit de faire face au surcrot de trafic d au transport des ouvriers des usines travaillant pour la Dfense Nationale. D'origine bogies ces 6 voitures furent construites par Carde Bordeaux. L'arrive de ce matriel obligea une renumrotation des vhicules en service afin d'viter une confusion dans les sries. Nous en donnons ci-aprs  la correspondance. 

AB 1 6 sans changement ;

C  21 22 devinrent B 10 11 ;

B 11 18 devinrent B 12 19 ;

B 30 devint B 40 ;

Df  21 27 devinrent Df  41 47 ;

     Les nouvelles voitures furent immatricules B 20 25. Par la mme occasion les voitures Gard furent mises sur bogies.

     Il faut mentionner galement la location de voitures bogies en provenance de l'Yonne du 29-3-1916 au 285-1920 pour les AAB 1 et 3 et du 29-3-1916 au 26-7-1920 pour l'AAB 2. Expdies de Joigny elles y furent retournes ds la fin de leur location.

     La livraison suivante eut lieu l'occasion de l'lectrification des lignes des Bouches-du-Rhne par la rception de 10 voitures de 2^eme classe bogies en 1932 construites par la CIMT Bordeaux. Elles furent immatricules 26 35.

     La dernire rception concernant les voitures porta sur la fabrication par Decauville et l'Aluminium Franais de 4 units en 1949. Ce matriel rvolutionnaire par sa lgret permettait le transport de 80 voyageurs assis et 40 debout. Il fut immatricul B 41 44. Initialement prvu pour 6 units le march fut rduit 4 cause de la fermeture des lignes du Gard.

     Il faut signaler le retrait du service de la voiture B 40 vers 1920 pour sa transformation en wagon atelier des lignes ariennes. Il tait rpertori SE et portait sur ses flancs un clair blanc. quip d'une plateforme mobile il tait baptis Le Toboggan  .

E - Wagons marchandises.

     Tout le matriel marchandises tait 2 essieux. Certains vhicules comportaient le frein main (indice I), d'autres le frein air (indice f). Les wagons comportant une vigie avaient l'indice v et les plats traverse mobile portaient l'indice m. Leur charge tait de 10 tonnes. 

TABLEAU DES LIVRAISONS DU MATERIEL PV

     Ce matriel fut parfois tout juste suffisant pour assurer le trafic, aussi ne faut-il pas s'tonner de la demande de la Compagnie de renforcer son parc en 1915 pour les besoins de la Dfense Nationale. Les wagons suivants furent reus de l'Yonne : 

     Soit 24 wagons (5 couverts J, 13 tombereaux S, 6 plateformes L). La situation demeura en l'tat jusqu'en 1940, poque laquelle un surcrot de trafic se prsenta pour les besoins des troupes d'occupation. De ce fait, la Compagnie rechercha du matriel supplmentaire. Ce fut le rseau de l'Allier dont plusieurs lignes taient fermes, qui pu subvenir aux besoins des CC. Le 6 mai 1940 les wagons SE Allier suivants furent expdis Arles.

     23 tombereaux N U 3721 - 3126 - 3134-3151 - 3152 - 3160 - 3144 - 3158 - 3139 - 3724 - 3722 - 3715 - 3726 - 3727 - 3132 - 3123 - 3161 - 3153 - 3719 - 3130 - 3143 - 3122 - 3125.

    15 plateformes N H 5122 - 5178 - 5176 - 5121 - 5129 - 5128 - 5124 - 5173 - 5162 - 5171 - 5167 - 5175 - 5174 - 5179 - Hf 6160.

    2 plats traverse mobile N T 9106 9109.

     Aprs rfection ils prirent du service et furent numrots la suite des wagons d'origine.

     Ceux-ci avaient d'ailleurs t renumrots afin d'viter les recouvrements de numros dans chaque srie. Cette opration s'effectua la mme poque que pour les voitures. Les nouvelles sries sont donnes ci-dessous

     Matriel ancien :

Couverts F 51 77 ;

Tombereaux T 101 200 ;

 Plateformes P 251 350;

Plats traverse mobile Pm 309 310.

     Matriel Allier :

Tombereaux T 201 223 ;

Plateformes P 351 365 ;

Plats traverse mobile Pm 371 372.

Diffrentes modifications eurent lieu la mme poque :

- Confection de 15 wagons citernes N 1 15;

- Transformation de 15 tombereaux en autodchargeur pour le coke N Tb 501 515;

- Achat de 13 wagons autodchargeurs trmies pour le sel chez Arbel Douai en 1947 - Matriel bogies N B 401 413. Les trois derniers taient freins ;

- Renforcement des wagons plats traverse mobile par adjonction d'un troisime essieu.

VI. L'EXPLOITATION

A - Horaires

     Initialement calculs 3 AR journaliers pour la priode vapeur les trains circulrent ds l'lectrification de la ligne du Gard raison de 5 AR sur Nmes et 3 AR sur les autres lignes. Pendant la Guerre 1914-18 la ligne de Salin de Giraud vit son trafic augmenter jusqu' 5 AR journaliers plus 3 4 AR marchandises alors que le service fut rduit 2, voire 1 AR sur les autres lignes. Ds 1932 lors de l'lectrification complte du rseau le service fut unifi 4 AR journaliers sur chaque ligne et 1 2 AR marchandises facultatifs, grille d'horaire qui ne changea pratiquement pas jusqu’a la fermeture mis part quelques renforts sur les deux lignes des Bouches-du-Rhne vers la fin de l'exploitation. 

B - Emploi du matriel tracteur.

 Priode vapeur. 

Sur la ligne des Saintes-Maries seules circulrent les locomotives 2 essieux coupls dans les roulements suivants :

Roulement A - trains 8 - 7 - 10 ;

Roulement B - trains 9 - 12 - 11. 

Sur les lignes de Nmes et Salin de Giraud furent employes principalement les Pinguely 030 :

Roulement C - trains 1 - 4 - 5 ;

Roulement D - trains 2 - 3 -6. 

Sur la ligne de St Gilles les locomotives employes furent surtout celles 2 essieux coupls en navette :

Roulement E - trains 13 - 14 - 15 - 16 - 17 - 18. 

     La rserve et les marchandises taient assures par les machines 3 essieux coupls alternativement avec la 4e du Type 021, suivant les ncessits du service. 

Priode lectrique. 

1^ere tape - Electrification Gard : motrices type M.

Roulement AE - trains 1-4-5-8 Dpt d'attache Nmes.

Roulement BE - trains 2-3-6-7 Dpt d'attache Arles.

Roulement CE - trains 42-41 Dpt d'attache Arles.

Roulement DE - trains 11-12-13-1415-16-17-18 Dpt d'attache St Gilles.

Rserve : 1 motrice Arles - 1 motrice Nmes. 

2^eme tape - Electrification totale.

Les motrices type M furent rserves pour les trains de marchandises et les type V pour le trafic voyageurs. Motrices V :

Roulement A - trains 1-4-5-8 Dpt d'attache Nmes.

Roulement B - trains 2-3-6-7 Dpt d'attache Arles.

Roulement C - trains 12-13-16-17 Dpt St Gilles.

Roulement D - trains 11-14-15-18 Dpt d'attache Nmes.

Roulement E - trains 22-21-24-27 Dpt d'attache Salin de Giraud.

Roulement F - trains 23-26-25-28 Dpt d'attache Arles.

Roulement G - trains 32-33-36-37 Dpt d'attache Saintes Maries.

Roulement H - trains 31-34-35-38 Dpt d'attache Arles.

Rserve Nmes : 2 motrices.

Rserve Arles : 3 motrices dont 1 en rvision.

Motrices M

Roulement I - trains 42-41 Dpt d'attache Arles.

Roulement J - trains 61-62 Dpt d'attache Arles.

Roulement K - trains 63-64 Dpt d'attache Arles.

Roulement L - trains 71-72 Dpt d'attache Arles.

Rserve Arles : 2 motrices dont 1 en rvision.

C – Personnel

D - Recettes et Dpenses 

E - Voyageurs et marchandises transportes.

1910

Voyageurs 1^re classe : 3.713

Voyageurs 2^em classe : 384.170

Crales : 6.021 t

Vins : 15.409 t

Denres alimentaires : 985 t

Fontes fers : 992 t

Objets manufacturs : 65.143 t

Matriaux de construction : 14.816 t

Engrais : 6.745 t

Houille, coke, sel : 71.795 t

Divers : 7.593 t

Voitures : 39 t

Chevaux : 304 t

Gros btail : 3.634 t

Veaux, porcs : 314 t

Moutons, chvres : 14.108 t

Messageries : 1.193 t

1932

Voyageurs : 409.187

Marchandises : 69.604 t

1956

Voyageurs : 213.457

Sel : 150.701 t

Produits magnsiens : 4.262 t

Coke, houille : 4.788 t

Divers : 1.172 t

F - Parcours des trains

1910

Trains de voyageurs : 213 km

Trains mixtes : 285.232 km en 10.956 convois

Locomotives : 304.949 km

Voitures : 682.459 km

Wagons : 1.230.522 km

Fourgons : 294.324 km

     Cette anne-l il y eut 8 accidents faisant 7 blesss.

     En 1932 les trains ont parcouru 427.136 km. On eut dplorer 2 accidents et 1 personne tue.

G - Signalisation et rgulation des trains. 

     Une signalisation fixe existait chaque gare par l'implantation d'un carr cataphote verts 250 m de la pointe d'aiguille d'entre.

     En gare d'Arles il existait un losange jaune indiquant la position des aiguilles de jonction. De plus, l'entre de cette mme gare il tait tabli un panneau lumineux feux rouge et vert protgeant la traverse des voies principales pendant les manœuvres. Un carr protgeait galement les voies principales pendant les manœuvres. Un carr protgeait galement les voies de l'estacade.

     La seule gare rgulatrice du mouvement tait Arles, mais l'agent rgulateur n'intervenait que pour des cas de force majeure, toutes les circulations tant bases sur le livret de marche des trains, avec feuille de marche et bulletins de croisement. 

CONCLUSION 

     Malgr un effort certain de modernisation les Chemins de Fer de Camargue ont d s'incliner devant les circonstances conomiques qui imposaient un entretien sommaire des voies d'une part, et la suppression du transbordement d'autre part. La rupture de charge ne peut se concevoir notre poque. Une autre raison aurait coup sr tu les Chemins de Fer Electriques de Camargue. L'abandon justifi de la frquence 25 en tant que frquence du courant industriel. On sait en effet que la traction 25 HZ ne peut trouver sa raison d'tre que si elle est intgre dans la distribution gnrale. Si celle-ci est unifie 50 HZ (ce qui tait lgalement obligatoire depuis le 1^er avril 1918) il ne peut y avoir d'avenir pour une lectrification utilisant une frquence spciale. Il n'en est pas moins vrai que la disparition du rseau ferr camarguais a t un vnement dont nul n'aurait d se rjouir (1).

     Nous terminons sur cette conclusion d'Andr Gache que nous remercions pour sa collaboration concernant la partie lectrique ainsi que B. Bernard Roz grce qui beaucoup de points obscurs ont pu tre claircis.

     Nous tenons galement remercier vivement la Compagnie des Chemins de Fer de Camargue Paris qui a mis notre disposition ses archives et tout particulirement M. Barbot pour la patience dont il a fait preuve devant nos demandes trs prcises. 

(1) En raison de la modification de la frquence par E.D.F. l'installation d'un groupe tournant avait t prvue Arles - Trinquetaille ; il n'a pas t possible de savoir si ce groupe a t effectivement mis en service au cours des dernires annes du rseau ou si l'alimentation directe en 25 Hz a pu tre maintenue par le secteur fournissant du courant.

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_ Article : Chemins de fer rgionaux et urbains N 143 de 1977 Les chemins de fer de la Camargue par J.-C. Riffaud _

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2007 Lou caganis du C.F de Camargue